在全球海运的广阔舞台上，海牙规则（Hague Rules） 、汉堡规则（Hamburg Rules）和鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是国际海运公约发展史上的三个重要里程碑 ，它们共同构成了海运规则的核心框架 ，深刻影响着全球贸易的格局 。这三大规则犹如三把标尺，衡量着船货双方的权利与义务 ，在不同的历史时期 ，为国际贸易的有序开展提供了坚实的法律保障 。
海牙规则：海运规则的基石（The Hague Rules）
海牙规则，全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading） ，诞生于1924年。当时 ，国际海运业蓬勃发展，但船货双方的权利义务缺乏统一规范，各国法律规定差异较大 ，这给国际贸易和海运带来诸多不确定性和纠纷 。为了统一各国关于提单的法律规定 ，国际海事委员会（CMI）推动制定了海牙规则，它于1931年6月2日生效 ，成为第一部关于提单法律规定的国际公约 。
海牙规则的主要内容包括承运人的责任 、免责事项、索赔与诉讼时效等方面。在承运人的责任基础上 ，采用不完全过失责任制，即承运人需对自己的过失负责 ，但又规定了航行过失及管船过失的免责条款 。例如 ，若因船长在航行中的判断失误导致货物受损，承运人可能依据航行过失免责条款而无需承担责任 。其责任期间为“钩至钩”（from tackle to tackle）或“舷至舷 ”（from ship's rail to ship's rail） ，即从货物装上船时起 ，至卸下船时止。在赔偿责任限额方面，规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额 ，不过 ，若托运人装货前就货物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。
海牙规则在国际海运发展初期发挥了重要作用，它为提单运输提供了基本的法律框架，一定程度上稳定了海运秩序 ，促进了国际贸易的发展 。但由于其偏重保护承运人利益 ，随着时间推移，其局限性也逐渐显现 ，如责任限额较低 、对货主保护不足等问题日益突出 ，这也为后续规则的修订和新规则的诞生埋下了伏笔 。
需要说明的是，《维斯比规则》（Visby Rules）是与《海牙规则》紧密相关且极其重要的规则体系 ，它是对《海牙规则》的修订和更新 ，二者常被合称为《海牙—维斯比规则》。
汉堡规则：变革的力量（The Hamburg Rules）
随着时代的发展，海牙规则的局限性愈发凸显 ，对其进行改革的呼声日益高涨 。在这样的背景下 ，汉堡规则应运而生 。1978年3月，在德国汉堡举行的由联合国主持的海上货物运输大会上 ，来自78个国家的代表经过深入讨论 ，最终通过了汉堡规则，全称《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea），并于1992年11月1日正式生效。
汉堡规则在诸多方面对海牙规则进行了根本性变革 。在责任原则上 ，采用了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制 。只要货物在承运人掌管期间发生货损 ，就推定损失是由承运人的过失造成，承运人必须证明自己已为避免事故发生及其后果采取了一切可能的措施 ，否则就要承担赔偿责任。这一变革大大加重了承运人的责任 ，更有力地保护了货主的利益 。例如，在某次运输中 ，货物在运输途中受潮受损 ，按照汉堡规则，承运人需证明自身无过失 ，如证明船舶的防潮设施完好 、运输过程中采取了合理的防潮措施等 ，否则就需对货物损失负责 。
其责任期间也从海牙规则的“钩至钩 ”扩展到了“港到港”，即从承运人接管货物时起 ，到交付货物时止。这一扩展有效解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段无人负责的问题 ，进一步保障了货主在货物运输全流程中的权益 。比如，货物在装货港的码头等待装船时受损，由于此时货物已处于承运人掌管期间 ，根据汉堡规则 ，承运人需承担相应责任 。
在赔偿责任限额方面，汉堡规则有了显著提高 ，规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿 ，以每件或其他装运单位835特别提款权（Special Drawing Right，SDR） 或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限 ，两者之中以较高者为准。这一调整使得货主在货物遭受损失时 ，能够获得更合理的赔偿，增强了对货主利益的保护力度。举例来说 ，一批精密仪器在运输中受损 ，若按照汉堡规则的赔偿限额计算，相比海牙规则 ，货主能得到更多的赔偿 ，以弥补货物损失 。
汉堡规则还特别规定了迟延交付货物的责任 。如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内 ，在海上运输合同规定的卸货港交货 ，即为迟延交付。承运人需对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任，赔偿责任以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限 ，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额 。若货物在规定的交货时间届满后连续60天内仍未能交付 ，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失 。这一规定适应了现代贸易对货物及时交付的要求，有助于维护国际贸易的正常秩序。例如 ，某批季节性商品因承运人迟延交付 ，错过了最佳销售季节，按照汉堡规则 ，承运人需对货主因此遭受的经济损失进行赔偿 。
鹿特丹规则：新时代的探索（The Rotterdam Rules）
随着全球经济一体化的深入发展以及集装箱运输、多式联运的广泛应用 ，传统海运规则的局限性愈发明显，国际社会急需一部能够适应新形势的综合性海运规则 。在此背景下 ，鹿特丹规则应运而生。2008年12月11日 ，联合国第63届大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，该公约因此被称为鹿特丹规则 。截至目前 ，虽已有不少国家签署 ，但尚未达到生效所需的批准国家数量，所以它还未正式生效 。
鹿特丹规则的目标十分宏大 ，旨在统一海上货物运输和多式联运的法律制度 ，为全球海运业提供一个更为全面 、协调的法律框架。在责任基础方面，它采用了承运人完全过错责任 ，废除了“航海过失 ”免责 ，限制了“火灾过失 ”免责的适用范围，这意味着只要货物在运输过程中出现损失 ，承运人若无免责事由 ，就需承担赔偿责任 。例如，若因船员在驾驶船舶时的过失导致货物受损 ，按照鹿特丹规则 ，承运人不能再依据 “航海过失”免责条款逃避责任 。
其责任期间从传统的 “装货—卸货 ”或“装港—卸港 ”扩展到了“收货—交货”，且不限制接收和交付货物的地点，这使得规则适用于“门到门”运输等多种运输方式 ，进一步强化了承运人在整个运输过程中的责任。比如 ，货物在发货人仓库等待装车运往港口时就已进入承运人责任期间，若此时货物受损 ，承运人需承担相应责任。
鹿特丹规则还扩大了适用范围 ，涵盖了 “海运加其他 ” 运输方式，将与海上运输连接的陆上运输 、铁路、公路、内河水上运输甚至航空运输都纳入其中 ，同时扩大了责任主体 ，包括承运人履约方 、海运履约方等，使海运 、港口、内陆各种运输方式的经营人都受到规则约束 。此外 ，它引入了电子运输单据 、批量合同 、控制权等新内容 ，适应了电子商务发展和现代物流运作的需求 。例如，电子运输单据的引入 ，使得运输单证的流转更加便捷高效 ，降低了纸质单证带来的风险和成本；控制权的规定则明确了在运输过程中货方对货物的控制权利和方式。
三项规则的碰撞与未来走向
笔者曾多次到访荷兰海牙及鹿特丹，历史上，被称为“海上马车夫 ”的荷兰一度是全球航运业的翘楚；时至今日 ，德国汉堡也仍是世界排名前十的良港 。世界货运规则以海牙、汉堡及鹿特丹这三个城市命名有其原因 。
海牙规则 、汉堡规则和鹿特丹规则 ，在责任基础 、责任期间、赔偿限额等关键方面存在显著差异。在责任基础上，从海牙规则的不完全过失责任制 ，到汉堡规则的完全过失责任制 ，再到鹿特丹规则对免责事由因果关系的细化规定，反映出对承运人责任要求的逐步变化以及对船货双方利益平衡的不断探索 。责任期间从海牙规则的 “钩至钩” ，到汉堡规则的 “港到港 ” ，再到鹿特丹规则的“收货—交货 ”，其范围不断扩大 ，这与运输技术发展和运输模式演变密切相关 。赔偿限额方面 ，各规则的不同标准体现了不同时期对货物价值评估和对货主权益保护程度的差异。
这些差异背后有着深刻的经济和政治因素 。从经济角度看，不同时期的航运成本 、货物价值 、贸易规模等因素影响着规则的制定 。例如 ，随着船舶技术进步和运输效率提高 ，承运人承担责任的能力有所变化，这促使规则对责任基础和赔偿限额进行调整；集装箱运输和多式联运的兴起，改变了传统运输模式 ，要求责任期间和适用范围相应拓展。在政治层面 ，不同国家和利益集团在国际海运规则制定中的话语权和利益诉求不同 。海运强国往往希望维护对承运人相对有利的规则，而贸易大国则更倾向于保护货主利益 ，这种博弈在规则的演变中起到了关键作用 。
国际海运规则的迭代仍面临现实挑战。当前三大规则并存的“碎片化”格局短期内难以改变 ，而旨在统一规则的《鹿特丹规则》因体系复杂、各方利益博弈激烈，其生效前景尚不明朗。因此 ，未来的发展不仅在于新规则的创制 ，更在于如何在现有框架下应对多式联运 、数字化单证等新趋势，推动法律实践与商业现实的同步发展 。
[作者薛键为某银行分行行长 ，国际商会中国国家委员会（ICC China）银行委员会保理福费廷专家组组长 ，著有《证道：国内信用证 、福费廷及保理》一书]
（文章来源：澎湃新闻）
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